sexta-feira, dezembro 30, 2005

Lisboa-Dakar 2006 - Motos & camiões

|
Motos

Fazer o Dakar em duas rodas é a maior prova de coragem que algém pode fazer quando decide participar nesta prova. E também é a mais barata forma de o fazer... Contudo, o barato muitas vezes sai caro e é nesta categoria que a provação sobre a real intenção de participar é mais permanente, com as madrugadas passdas no deserto enquanto se tenta tirar a moto de uma duna mais manhosa, com os hematomas de pequenas quedas a tornarem a tarefa ainda mais árdua. Mas uma vez superado o obstáculo, a vontade de prosseguir é maior, senão veja-se, por exemplo, o caso dos portugueses Paulo Marques e Bernardo Vilar, que mesmo com quedas a interroperem algumas das suas participações, voltaram sempre à prova. Ou Nani Roma, actualemnte um dos pilotos da Mitsubishi, que enquanto não ganhou o Dakar em moto, só chegou uma vez a Dakar e numa posição pouco consentâena com o seu valor e o da moto, tudo graças a umas quedas que não estavam no programa. São os "cavaleiros" das duas rodas quem assumem o maior desafio do Dakar.

No capítulo desportivo, este ano será marcado quase de certeza por mais uma vitória dos austríacos da KTM, que farã alinhar duas formações distintas, a KTM-Gauloises e a KTM-Repsol. A equipa Gauloises contará com o vencedor do ano passado, Cyril Despres, Isidre Esteve Pujol (vindo da Repsol) e as novas aquisições David Casteau e Michel Gau, para assumirem a função de "mochileiros", agora que "São" Jean Brucy passou para os automóveis. Os seus rivais espanhóis terão como ponta-de-lança o 2º classificado do ano passado, o catalão Marc Coma, sendo secundado pelo chileno Carlos de Gavardo e por Giovanni Sala como "mochileiro". As motos não serão iguais pois a formação gaulesa irá apostar na motorização de 660cc, podendo trocá-lo quando o assim entender pela unidade de 700 cc (algo permitido pelos regulamentos), enquanto a equipa liderada por Jordi Arcarons fará toda prova com o motor de 700 cm3.

A maior concorrência às duas equipas oficiais da KTM, virá de pilotos equipados com versões-cliente da 660 Rallye, como o norueguês Pal-Anders Ullevesater, o brasileiro Jean de Azevedo, os pilotos da KTM Red Bull, ou mesmo a Yamaha WR450 oficial de David Fretigné.

Mas acima de tudo, todos querem chegar ao Lac Rose.

Camiões

Os grandes monstros do deserto. Uma das visões mais espectaculares que se pode alcançar nos ecrãs de TV quande se vê os resumos do Dakar, são aqueles "bisontes" da Kamaz, Tatra e afins a galgarem as dunas, assim como o King Kong subia o Empire State Building (filme deveras fraco, talvez faça um post sobre ele). Dos 80 inscritos na categoria T4 (camiões de competição), uns estarão a lutar com o cronómetro, enquanto a maioria dos outros estará sobretudo a servir de anjo de guarda para várias equipas de automóveis e motos, com os seus repositórios de peças e mecânicos que carregam, com a Mitsubishi e a KTM a inscreverem dois camiões cada, esforço imitado por outras equipas.

Dos que vão estar a lutar contra o cronómetro, os favoritos são os russos da Kamaz, vencedores das últimas quatro edições da prova, alinhando dois camiões para Firdaus Kabirov (vencedor na edição transacta) e Vladimir Tchaguine (vencedor em 2002, 2003 e 2004). A maior oposição deverá vir dos DAF oficiais de Jan e Gerardus de Rooy e do semelhante camião, mas privado, de Hans Bekx, com os Tatra de André de Azevedo e Karel Loprais e o pequeno Hino de Yoshimara Sugawara (64 anos de idade) a poderem recolher algumas migalhas. De destacar também a participação oficial da Iveco, que faz alinhar dois camiões para as antigas estrelas do Mundial de ralis, Markku Alén e Massimo Biasion.

À hora que este post é escrito, ainda não se sabe se os DAF da família De Rooy seriam autorizados a participar na prova, depois de terem encontrado problemas nas verificações administrativas, aguardando agora uma licença da FIA.


quinta-feira, dezembro 29, 2005

Lisboa-Dakar 2006 - Os automóveis

|
A classificação deste ano da categoria deverá ser marcada pela luta entre o "colosso" Mitsubishi e os "novos-ricos" da VW. Como outsiders a esta luta, teremos os BMW semi-oficiais da X-Raid, a Nissan semi-oficial do "nosso" Carlos Sousa e os buggys do Team Schlesser. Vamos por partes:

Mitsubishi

Image Hosted by ImageShack.us

A marca dos três diamantes parte como a favorita para a vitória da grande aventura, pois é recordista de vitórias (14), tendo triunfado nas últimas seis edições. Numa altura em que todo o departamento de competição está concentrado na equipa de TT, depois do abandono do WRC, a aposta continua mais forte do que nunca, valendo-se a marca japonesa de quatro valiosos pilotos para atingir o triunfo ao volante dos Pajero Evo MPR12. O principal piloto é o francês Stephane Peterhansel (que será coadjuvado por Jean-Paul Cottret), por 6 vezes vencedor na categoria de motos, ganhando a categoria das quatro rodas nas últimas duas edições. A concorrência interna é bastante grande, com Luc Alphand a poder revelar-se algo mais do que um "mochileiro" de platina, tendo ganho um ascendente sobre Hiroshi Masuoka, vencedor da prova em 2002 e 2003, com o japonês a ser muitas vezes vê-se penalizado por esforços mais kamikazes. O quarto Pajero Evo será entregue a Nani Roma, com o catalão, vencedor nas motos em 2004, a continuar a aprendizagem começada no ano anterior, mas a ter de mostrar algum serviço, senão nem o forte patrocínio da Repsol se safa...

Volskswagen

Image Hosted by ImageShack.us

A maior ameaça vem do construtor de Wolfsburg. Depois de uma notória evolução nas últimas edições do Dakar, culminada com o pódio de Jutta Kleinschmitt na última edição, a equipa oficial da VW parte com o objectivo de ganhar a prova. Para tal, procedeu a uma série de alterações no Race Touareg, encurtando o chassis, e trabalhando motor TDI de 5 cilindors, tornando-o mais eficaz a baixas rotações. Mas não foi só no plano técnico que a VW reforçou a aposta. No campo desportivo, a marca alemã aposta numa formação de cinco carros, com algumas mexidas em relação aos pilotos. Assim, do ano passado transitam Jutta Kleinschmitt (primeira mulher a ganhar o Dakar, em 2001, e que conseguiu ganhar etapas o ano passado, tornando o Race Touareg na primeira viatura com motorização Diesel a atingir tal feito) e o veterano Bruno Saby, vencedor do Paris-Dakar de 1993 e campeão em título da Taça do Mundo de TT, título obtido com o Race Touareg, saindo Juha Kankkunen e o impetuoso americano Robby Gordon. Para seu lugar entram o americano Mark Miller (sobretudo para continuar a tentar expor mais a VW e a Red Bull nos EUA) que não deverá ser tomado em conta para os lugares da frente, o sul-africano Giniel de Villiers, vindo da Nissan e porventura o melhor piloto "não-Mitsubsihi" das últimas edições da prova, e o espanhol Carlos Sainz, simplesmente um dos melhores pilotos de ralis de sempre. Quem constrói uma equipa destas não é gago... Ainda assim, também não se deverão deixar deprimir em caso de vitória da Mitsubishi, já que a diferença de experiência entre as duas escuderias é gritante.

Nismo

Image Hosted by ImageShack.us

A Nissan fez tentativas sérias de chegar à vitória, sobretudo pelas mãos de Giniel de Villiers e Ari Vatanen (Colin McRae era uma anedota mediática), nunca atingido esse desiderato, apesar dos carros mostrarem potencial para o futuro. Muito por força da política economicista da gerência Renault, o construtor japonês retirou a participação oficial para este ano, mas um dos braços do seu departamento de competição, a Nismo, decidiu arriscar uma participação semi-oficial com a Pick-up Navarra ex. Giniel de Villiers, decidindo apostar em Carlos Sousa, depois do piloto almadense ter dado nas vistas com uma desactualizada Navarra do Team Dessoude na edição de 2005, chegando a rodar em 4º. Os óbices serão o pouco ritmo competitivo de piloto e máquina, sujeitos a pouca a acção este ano, embora a sagacidade do português nas pistas africanas possa compensar males (leia-se comeptitividade) piores. Se as coisas correrem mais ou menos de feição, são moços para levar o carro para os 5 primeiros.

Schlesser

Image Hosted by ImageShack.us

Já vencedor da prova em 1999 e 2000, Jean-Louis Schlesser tentará mais uma vez levar o buggy de duas rodas motrizes por si construído à vitória na mais mítica das provas de TT. Contará com a preciosa ajuda do seu "mochileiro" de longa data, Josep-Maria Serviá, acrescentando também uma mais-valia à equipa, com a contratação de Thierry Magnaldi, uma das estrelas motard dos anos 90 na prova e que brilhou no ano passado ao volante de um buggy 2WD da Honda. Para colmatar a falta de tracção total, os buggys vão-se socorrer de uma potente unidade Ford V8, que lhes dará uma pequna vantagem em relação à concorrência, nas etapas em que a velocidade de ponta tenha um papel mais preponderante.

X-Raid

Image Hosted by ImageShack.us

Depois de uma participação a meio-gás na última edição, a estrutura de Sven Quandt (um dos maiores accionistas da BMW) mostra sinais de maior vitalidade, apresentando uma nova arma, o X3CC, carro com o mesmo conceito do anterior X5 da equipa alemã, mas mais curto. Contando com um pequeno apoio da "casa-mãe", a X-Raid fará alinhar 3 X3CC para Nasser Al-Attiyah (uma das revelações da prova do ano passado, ao volante de um X5), Alfie Cox, que transita das motos, e Guerlain Chicherit, o melhor estreante na edição transacta do Dakar, e ainda um X5 para o veterano espanhol Jose Luis Monterde. Poderão alcançar algum brilho, caso a juventude do X3 não lhes pregue partidas.

Malta que poderá fazer coisas bonitas

Entre os vários candidatos ao top-ten, temos a equipa de Stephane Henrard, com o belga a fazer alinhar para si um Race Touareg do ano passado, enquanto Jean-François Guinot levará um dos velhos VW Tarek. Haverá também hipótese de brilharete por parte dos buggy SMG dos experientes Phillipe Gache e Henri Pescarolo (o recordista de participações em Le Mans não resistiu a uma 15º participação no Dakar, na sua bonita idade de 63 anos), o X5 do experiente Salvador Serviá, das Nissan do Team Dessoude, o proto Mitsubshi de Isabelle Patissier ou mesmo o Tot Curses de Paulo Marques.

Mas acima de tudo, veremos, de todos os nomes mencionados neste post, quem terá a maior habilidade de levar os carros ao Lac Rose no dia 15 de Janeiro, o objectivo primeiro de quem participa no Dakar.

A contínua busca de aventura no deserto - o Lisboa-Dakar 2006

|
Como diz o a edição desta semana do Autosport, Portugal, em termos automobilísticos, é um país estranho. Pois se tivemos a "habilidade" de perder o GP de F1 e ter o Rali de Portugal fora do calendário mundial, juntando-se a isso a saída do FIA GT e do WTCC, então ter-se garantido a partida do lendário "Dakar" a partir de Lisboa foi de fazer cair o queixo! Deve-se sobretudo agradecer a Joana Lemos (piloto de fracos recursos de condução, mas excelente a nível de (irritante) socialite), que convenceu João Lagos e a sua organização de eventos desportivos, a ir buscar a largada da grande aventura no deserto para o nosso país. À parte o pequena arrufo com as Organizações Aventura, na parte final dos preparativos do percurso luso, tudo correu sobre rodas 8passe a expressão...), contando o ex-tenista desde a primeira hora com o apoio das entidades oficiais, e sendo desde já aplaudidos pela ASO, a organizadora do Lisboa-Dakar. Resta então a nós, apreciadores do belo desporto motorizado, proceder à nossa peregrinação em direcção aos mais diversos veículos que vão tomar parte nesta prova e prestar o nosso respeito por aqueles que juntaram meios, determinação, coragem e "tomates" (ovários no caso das participantes femininas...) para se fazerem à estrada em busca dos seus limites e das suas máquinas.

Boa sorte a todos.


The Waterdust albums of the year 2005! (Live from Portimão) - canções giras que não fazem parte dos albuns atrás mencionados

|

quarta-feira, dezembro 28, 2005

Constatações curiosas que não servem para nada

|
O médico de Ariel Sharon chama-se Ben-Hur.

terça-feira, dezembro 27, 2005

The Waterdust albums of the year 2005! (Live from Portimão) - B-sides e raridades

|
Na busca de coisas engraçadas para os fãs, depositadas nos baús das editoras e prateleiras de estúdios pessoais, a destacar duas obras:

Image Hosted by ImageShack.us

Belle & Sebastian - "Push barman to open old wounds

e

Image Hosted by ImageShack.us

Orange Juice - "The Glasgow school"

Curiosamente, estas duas propostas vieram da mesma cidade, Glasgow. Terá o bolor escocês excelentes propriedades criativas, como se pode aferir pela audição destas duas obras? Parece que sim...

The Waterdust albums of the year 2005! (Live from Portimão) - menções honrosas

|

segunda-feira, dezembro 26, 2005

The Waterdust albums of the year 2005! (Live from Portimão)

|
Numa altura em que todos embarcam uma onde de subjectividade relativamente a esse apaixonante controverso tema dos melhores trabalhos dentro da cena pop/rock, porque não eu também dizer da minha justiça? Depois de alguma ponderação, eis o ranking:

1. The Arcade Fire - Funeral

Image Hosted by ImageShack.us

Poderão argumentar que este albúm é de Setembro de 2004, logo não elegível. Mas como este país faz parte da Europa, e a obra deste canadianos só chegou ao Velho Continente em Fevereiro do corrente, claro que entra para as contas. Havia já muito tempo que não pegava num albúm completamente desconhecido, sem ter ouvido singles dele extraídos, e ter ficado loogo de queixo caído. O onirismo cheio de morte, esperança e melancolia que emana das composições de Win Butler e seus pares é algo que parece ter sido feito num laboratório de alquimia, tal a forma como nos prende de maneira deveras mágica. De destacar os diversos "Neighbourood's", peças exemplares de demonstração da fuga para um subconsciente infanto/juvenil. THE album of the year.

2. Antony and the Jonssons - I am a bird now Image Hosted by ImageShack.us

Quem diria que um traveca seria o melhor mestre de fazer chorar as pedras da calçada em 2005? Antony, protegido de Lou Reed e Laurie Anderson, consegue com este albúm fazer passar toda a humanidade das suas angústias existenciais, motivadas por um caminho sexual diferente do resto do pessoal. E ainda bem que tal se passou com este moço, senão semelhante disco não teria visto a luz do dia. Dramatismo q.b., sentimento q.b., beleza q.b., enfim, poucas ou nenhumas falhas a apontar a esta obra.

3. Art Brut - Bang bang rock n'roll Image Hosted by ImageShack.us

Por volta de 2002, quando começou a surgir o burburinho à volta das bandas que andavam a reinventar o rock, através das influências "garage" dos anos 70, com nomes como os americanos Strokes e White Stripes, os australianos Vines e os suecos Hives, a imprensa da "Old Albion" começou a ficar com medo de ficar para trás. Daí, pegaram na primeira banda que encontraram pela frente, e projectaram-nos para a ribalta. Sim, estou a falar dos Libertines de Pete Doherty (o tal que trocou um beijo na boca com Lady Elton John no Live 8), a banda mais sobrevalorizada dos últimos anos. Tudo isto para dizer que surgiu o albúm que mais encerra "laddish attitude" e boémia como há muito não se ouvia. O ambiente de dias e noites loucas no Soho e Camden estão encerrados nas 12 faixas de "Bang bang rock n' roll", com todas as suas pretensões artísitas movidas a latas de cerveja quente. Quite a ladish, swaggerish album (valha-nos a língua inglesa)! Se querem ouvir a música mais britânicamente "cool" dos últimos tempos, esqueçam os Libertines, os Babyshambles ou mesmo os Futureheads. Comprem/saquem este albúm já!


O Natal (VI)

|
Os 24 anos começam a pesar nas prendas obtidas. As únicas coisas de real monta foram o último do Saramago e uma BD relativa à epoca de 1977 do campeonato do mundo de F1. O resto: roupa e chocolates.

Mas com o guito auferido, talvez vá comprar este DVD...


sexta-feira, dezembro 23, 2005

O Natal (V)

|
Um joguinho em que o Pai Natal tem uma garrafa de vinho do Porto. Divirtam-se.

O Natal (IV) - Hit parade

|

As 3 canções de Natal que ainda se conseguem ouvir

  1. "Fairytale of New York" - Pogues c/Kirsty McColl (tinha qu ser um bêbado a escrever a melhor canção natalícia)
  2. "White Christmas" - Bing Crosby (tão canastrona quanto a época. Muito adequada)
  3. "Father Christmas" - Kinks (só um gajo como mestre Ray Davies para escrever uma canção de natal com verdadeiraas preocupações)

E agora o 3 maiores abortos sonoros de toada natalícia

  1. "Last Christmas" - Wham! (Os anos 80 têm muito boa música, só é pena ter a sua imagem completamente estragada por coisas como estas. E até fizeram uma canção sobre o Natal, no tom mais irritante que poderá existir. Muitos devem-se ter tornado ateus ao som desta canção)
  2. "A todos um bom Natal" - Coro de Santo Amaro de Oeiras (Até me dá arrepios na espinha quando ouço a mais repetida canção de Natal portuguesa. Aquelas criancinhas deviam ter ido parar à Casa Pia depois de terem gravado o single)
  3. "All i want for christmas is you" - Mariah Carey (esta é em "homenagem" a todos os aproveitamentos de época que pedaços de silicone andantes como a D. Mariah fazem por esta altura. bem, mas esta não é uma época que se aproveita o máximo dos consumidores? Está certo...)

quinta-feira, dezembro 22, 2005

O Natal (III)

|
Hoje é 22 de Dezembro. Estamos portanto a 3 dias do Natal, essa época tão... tão... tão... cheia de coisas! É que o Natal tem se promovido enquanto época de sentimento familiar, amor ao próximo, paz no mundo, e outros balelas que tais. Basicamente, Woodstock aplicado a Portugal.

O problema é que a verdadeira essecência do Natal actual é consumo, esbanjamento (mesmo em tempo de crise) e hipocrisia.

Consumo, porque apesar do parlapié que diz que o que realmente importa é estarmos juntos com a nossa famelga, o que se passa é que convém comprar presentes, nem que seja para os putos da família, senão parece mal. Por falar em putos, cada vez mais estes associam o Natal às prendas, com a preciosa ajuda dessa invenção da Coca-Cola, o "Pai Natal" (queriam uma imagem ainda mais "corporate" do Natal?). A mim, o espírito de Natal está algo desvanecido, pois aos 24 anos não se pode esperar muitas prendas...

Esbanjamento, porque a malta desata a comprar Ferrero Rocher's ou peúgas a torto e a direito. Não podiam antes, se consideram mesmo o Natal uma época de sentimento em relação ao próximo, escrever um postal? De certo que a pessoa do outro lado entenderia o gesto, não? E depois temos aquelas lautas mesas de Natal, onde sobra metade da comida e ainda se tem o descaramento de falar dos desgraçadinhos em África com fome...

E é aqui que entra hipocrisia. Segundo diz o cliché, "Natal é quando um homem quiser". Então porque é que a "bondade" só existe nesta altura do ano? Mas apesar de tudo a hipocrisia natalícia tem uma coisa excelente: assim o "Natal dos Hospitais" só dá uma vez por ano...

O meu ateísmo militante faz com que esta época para mim seja mais show-off que outra coisa. Resta-em esperar pelas (poucas) prendas que a idade me reserva. Mas àqueles que ainda vivem a época, o Água em Pó deseja um feliz Natal (a sério, estou a falar a sério)!!


O Natal (II)

|

O Natal

|

terça-feira, dezembro 20, 2005

Aos poucos...

|
... a vida vai voltando a este blog. O pequeno sinal vital poderá ser enontrado nas listas de links, onde novos nomes foram acrescentados. Entretanto, estou ainda a meditar quais os melhores albums e filmes de 2005, para depois sentir o vosso imenso poder discordante...

Nem perdem pela demora!


quarta-feira, dezembro 14, 2005

Tempo, esse cabrão

|
Devido a estar com a cabeça mergulhada neste meu brainchild (se não conseguem ver, é normal, pois ainda não foi lançado...), não tenho podido dar atenção a este espaço, mas lá por segunda-feira terei algum tempo livre. Sim porque vocês deverão estar completamente ansiosos para os prémios 2005 do Água em Pó. O mês de Dezembro neste espaço será sobretudo de balanço nas várias áreas de apreço deste vosso camarada. Mas enquanto não chega segunda-feira, tenho de ficar imerso em história de F1 e Macromedia Dreamweaver, portanto desculpem lá qualqer coisinha.

segunda-feira, dezembro 12, 2005

Raios partam o grupo PT

|
Chiça, desde sexta-feira que não tinha acesso à net no meu computador. Obra e graça dos senhores da PT, que não me souberam arranjar logo alguém que me conseguisse resolver as manigâncias do meu Modem.

Mas isto são coisas miúdas comparadas ao que aconteceu ao Marinho do Vau. Desde ouvir donas de casa e peixeiras (o âmago do eleitorado PS) a dizerem que iam votar Alegre, isto no mercado da Ajuda, até aquela linda manifestação de afecto de um suposto ex-combatente na Guerra do Ultramar, chegando ao pêlo do "Bochechas". Cá para mim, o sentido histórico de Soares está cada vez mais acutilante. De certo recordado que um dos factos que lhe proporcionou a vitória em 1986 foi o "mimo" físico com que foi presentado na Marinha Grande, quem é que nos diz a campanha não pagou ao senhor de ontem?

P.S. - Ou pagaram, ou Joana Amaral Dias dormiu com o senhor...

quinta-feira, dezembro 08, 2005

O campeão mais NATO de todo

|

Hoje em dia, nos meios da ciência política e das relações internacionais, uma das grandes problemáticas que se levantam, é a relação entre a Europa e os EUA. Deverá continuar a seguir as políticas americanas, ou tentará imprimir uma posição própria? Serão os dois conceitos completamente antagónicos? A F1 teve um campeão que serviu de exemplo de relação entre as duas realidades. Ele foi o melhor dos dois mundos. O seu nome? Mario Gabrielle Andretti.

Mario Andretti nasce a 28 de Fevereiro de 1940, na cidade italiana de Montona, perto de Trieste, três meses antes de Mussolini colocar a Itália na 2ª Guerra Mudial, ao lado das forças do Eixo, com a zona ser palco de muita escaramuça entre estes e os partizans jugoslavos. Finda a guerra, os jugoslavos acabaram ficando com a zona de Montana, tendo a família Andretti ido para um campo de refugiados na Toscânia, partilhando uma caserna com mais 27 famílias. O jovem Mario, nestes anos ficará deslumbrado com o desporto automóvel, depois de ver passar as Mille Miglia e ter visto Alberto Ascari a correr em Monza, ficando desde logo o ás da Ferrari como ídolo do pequeno Andretti.

A mudança de casa ocorre mais uma vez no seio da família Andretti, mas desta vez em direcção aos EUA, onde se vão estabelecer na cidade de Nazareth, na Pensilvânia, onde tinham familiares. E a casa da família estava tão perto da pista local de dirt-track... Depois, vendo o entusiasmo de Mário e do seu irmão gémeo Aldo pelo automobilismo, e para os ajudar a integrarem-se, o tio Louis Messenlehner compra um Hudson Hornet de 1948, para que possam começar a competir na categoria Sportsman. Com 17 anos, mas fazendo-se passar por 21, os gémeos alinharam, com Mário a ganhar na primeira vez que entrou numa pista de competição, enquanto na segunda manga, o carro foi guiado por Aldo, que não evitou um despiste, com uma concussão por arrasto. Este episódio exigiu muito improvisação a Mário para fazer crer aos pais que o irmão tinha ficado assim, depois de cair da caixa da carrinha de apoio? Nos 3 anos seguintes, Mário ganhou 20 provas da categoria.

Depois de anos e anos nos midgets, dominando a concorrência (ao ponto de no 1º de Maio de 1963, ter ganho três corridas em dois estados diferentes!), Andretti passa em 1964 para as competições do United States Automobile Club (USAC), a principal entidade americana a nível de competição. A sua primeira prova entre os carros da Indy será uma corrida de 100 milhas em Trenton, acabando em 11º e arrecadando 526$90 dólares na sua estreia. No ano seguinte obterá a sua primeira vitória (no Hoosier Grand Prix) e será o rookie do ano nas 500 Milhas de Indianapolis, ao terminar em terceiro, sagrando-se campeão nacional, à altura o mais novo de sempre a garantir tal feito (Mario tinha 25 anos), voltando a repetir o título em 1966, depois de mais oito vitórias.Será também em 1965 que Andretti obtém a nacionalidade americana.

Em 1967, Andretti decide tentar outros desafios, competindo nas 500 Milhas de Daytona (NASCAR), acabando por vencer a prova! Neste ano também consegue a pole-position em Indianapolis, sagrando-se vice-campeão (feito que repetiria em 1968). Conquistará também neste ano a sua primeira vitória nas 12 Horas de Sebring.

1968 seria o ano em que se iria estrear na modalidade que eternizou o seu ídolo Ascari, a F1. Convidado por Colin Chapman, levaria um Lotus 49 à pole-position no GP dos EUA, mas seria forçado a desistir devido a problemas de embraiagem. Mas tinha-lhe tomado o gosto para os anos seguintes?

O ano seguinte seria o da consagração de Mário Andretti em Indianapolis, ganhando, pela única vez na sua longa carreira, as 500 Milhas, o que, juntando mais oito vitórias, proporcionou-lhe a terceiro coroa de Campeão. Correrá também em três GP's com a Lótus, um ao volante do 49B e os outros no 63 de quatro rodas motrizes. Desistiu em todos.

A década do punk, disco sound e calças à boca de sino seria aquela em que Mario Andretti faria a definitva ligação entre os dois mundos, o das competições americanas e os GP's de F1. Logo em 1970, por obra e graça de Andy Granatelli e o patrocínio da STP (seus apoiantes nos EUA), consegue um lugar na equipa de fábrica da novel March de Max Mosley, disputando 5 GP?s com o 701. Só terminará um, naquele que seria o seu primeiro pódio (um 3º lugar no GP de Espanha). Por outro lado, ainda em 1970, voltaria a ganhar as 12 Horas de Sebring, num Ferrari 512S oficial partilhado com Ignazio Giunti e Nino Vaccarella, depois de ter terminado em terceiro nas 24 horas de Daytona num carro semelhante, mas desta feita coadjuvado por Jacky Ickx e Arturo Merzario.

A ligação à Ferrari continuaria em 1971, com Andretti a guiar os 312B e 312B2 de F1 em cinco GP?s (ou seja, quando a sua "agenda americana" o permitia), ganhando na sua estreia com um carro da Scuderia, no GP da África do Sul. A colaboração com a Ferrari teria o seu zénite nas corridas de Sport, com vitórias nas "clássicas" americanas (Daytona, Sebring e as 6 Horas de Watkins Glen) e na BOAC 1000 em Brands Hatch, sempre em parceria com Ickx, oferecendo assim o título de construtores à marca de Maranello.

Entretanto, nos EUA, o ítalo-americano tinha-se juntado a Al Unser e Joe Leonard na equipa de Parnelli Jones, que então estava a desenvolver o seu próprio monolugar. O projecto passou do âmbito das corridas da USAC para a F1, com o VPJ4.

O carro iria ser estreado no GP do Canadá de 1974, penúltimo da temporada, pelas mãos de Mario Andretti, numa altura em que este ainda lutava pela coroa americana de F5000, ficando pelo vice-campeonato, tal como sucederia em 1975. O Parnelli irá disputar toda a temporada, com um quarto lugar (a melhor classificação de sempre de um Parnelli) na Suécia e um 5º em França, e ainda a volta mais rápida na corrida espanhola. Mostrando potencial, a evolução foi prejudicada pela dispersão da pequena equipa na F. Indy e nos F5000, algo que, juntando-se a saída do principal patrocinador no final da época, deixava o futuro algo negro para a equipa de F1 de Parnelli Jones e Vel Miletich. A equipa ainda disputaria os segundos e terceiros GP's de 1976 com uma versão B do VPJ4, mas acabaria por fechar as portas, não obstante ainda ter conseguido marcar um ponto no seu último GP.

Isto deixava Andretti sem volante, numa altura em que estava mais virado para a F1. Mas uma das grandes características desta época foi a dos contratos-surpresa? Depois de Hunt ter beneficiado com a surpreendente decisão de Emerson Fittipaldi de sair da Mclaren para se juntar à equipa fundada pelo seu irmão, Colin Chapman não demonstrava grande apreço por Bob Evans, o piloto de testes da equipa que tinha tomado o segundo carro, algo amaldiçoado desde que Ickx tinha-o deixado a meio de 1975. Andretti já tinha acedido ao pedido de Chapman para guiar o novo e difícil 77 (o primeiro carro com efeito de solo) no Brasil. Com Andretti livre, Chapman não tem remorsos em pôr Evans de lado, colocando o "SuperWop" (alcunha ganha nos EUA, onde wop é calão para designar os imigrantes italianos) no seu lugar, com Ronnie Peterson a sair da equipa, descontente com tal contratação. Gunnar Nilsson é contratado para o lugar do seu compatriota, e juntamente com Andretti, vai-se encarregar do desenvolvimento do inovador carro. Andretti acabará por brindar o 77 com uma vitória no GP final da temporada, o diluviano GP do Japão, onde também irá conseguir a pole-position.

1977 irá encontrar Andretti de novo na Lotus, ainda na companhia de Gunnar Nilsson, e com um carro novo, o 78. Este carro era um clara evolução do 77, permitindo a Andretti chegar à vitória por quatro vezes, não se imiscuindo na luta pelo título muito por culpa da grande forma do Ferrari de Lauda e da fraca colaboração do Cosworth DFV na segunda metade da época. Ainda assim, chega ao final da época na terceira posição final no campeonato.

E assim chegamos a 1978, apogeu de Andretti e do Team Lotus no campeonato do Mundo de F1. Começando a época ainda com o 78, Andretti via partir Nilsson (que morreria pouco tempo depois vítima de cancro), sendo substituído por nada mais nada menos que Ronnie Peterson, que tivera duas épocas algo aziagas na March. Chapman acedeu ao regresso do sueco (que prezava bastante), desde que este aceitasse o estatuto de primeiro piloto de Andretti, algo Peterson aceitou. O início de época com o 78 foi bastante positivo, com Andretti a obter a vitória na prova inaugural, estando atrás de Depailler a segui ao Mónaco na classificação do campeonato. Peterson também tinha ganho, na África do Sul, e estava em 5º no campeonato depois do Mónaco. Mas aquele que muitos dizem ser o mais belo e melhor F1 de sempre entrou em acção na ronda seguinte ao Mónaco, o GP da Bélgica, pelas mãos de Mario Andretti. O Lotus 79. Andretti ganha a prova belga, e depois desta prova nunca mais largou o primeiro lugar na tabela de pontos, obtendo mais cinco vitórias, podendo ser seis, se não tem sido a penalização por falsa partida no GP de Itália. Este GP seria a mancha no brilhante percurso de Andretti e Lotus, com Ronnie Peterson, então grande companheiro de Andretti, ter morrido vítima dos ferimentos causados pelo acidente na largada do GP, agravados pela péssimo trabalho das equipas de assistência italianas. Apesar destes tristes percalços, tornava-se o segundo americano, depois de Phil Hill, a sagrar-se campeão do mundo de F1. O engraçado é que os italianos o poderiam reclamar como o seu terceiro campeão depois de Ascari e Farina, já que nasceu em solo italiano? Ou mesmo a Eslovénia, já que Montona fica actualmente neste país! Mario Andretti o primeiro esloveno campeão do mundo de F1? Nah... fiquemos pela parte americana, que foi onde ele se fez piloto.

1979 não foi a continuação dos momentos de glória da época anterior. O conceito do 79 tinha sido rapidamente copiado e evoluído pelas equipas, nomeadamente a Ferrari, Ligier e a revelação Williams. Andretti não irá conseguir melhor que um terceiro lugar em Espanha, atrás do seu colega Reutemann, desistindo em todas as corridas que disputou com o substituto do 79, o Lotus 80. Aliás, este monolugar revelou-se tão complicado para os seus pilotos, que Chapman fez regressar o 79, sem que ainda assim houvesse melhoria nos resultados. Na temporada seguinte, Andretti ainda continuaria na Lótus, mas seria batido diversas vezes pelo novo companheiro de equipa, o jovem italiano Elio de Angelis, só totalizando um ponto na corrida final, em Watkins Glen. O apelo dos EUA é que era cada vez maior, com Andretti a correr na prova de Michigan do campeonato CART. A vontade de voltar ao campeonato CART deve ter aumentado, já que ganhou... Depois deste annus horribilis e com a motivação cada vez mais em baixo, Andretti decide "rentabilizar" a sua presença na F1, assinando pela equipa Alfa-Romeo. Não é que as coisas melhorem muito, voltando a contablizar um resultado pontuável (4º em Long Beach), continuando as suas incursões no campeonato CART quando o calendário da F1 permitia. 1982 representará o fim de Andretti na F1, quando já está empenhado numa época completa na CART, quando substitui Reutemann na Williams, em Long Beach, e conduzirá o Ferrari #28 nas duas últimas provas, levando o carro à pole-position e terceiro lugar no GP de Itália, dando assim uma pequena alegria a uma equipa devastada pela perda dos seus dois pilotos do início da temporada, Gilles Villeneuve e Didier Pironi. E depois de ter abandonado no GP de Las Vegas, tinha acabado a aventura de Mário Andretti na F1.

Os anos seguintes irão ser de solidificação do mito na CART, sagrando-se campeão pela quarta vez, desta feita com a bonita idade de 44 anos, já com o seu filho Michael a correr nas mesmas pistas que o "Superwop". Seria o seu último título, mas as vitórias continuariam a aparecer até à prova de Phoenix de 1993, aos 53 anos de idade. Despedir-se-ia da competição no ano seguinte, com praticamente todas as corridas a proporcionarem actos de homenagem aquele que é considerado por muitos o melhor piloto americano de sempre (as más-línguas dizem que decidiu abandonar a competição, pois não suportava o seu birrento companheiro de equipa, um tal de Nigel Mansell...). Mas a reforma não o tinha sossegado, voltando por quatro vezes às 24 Horas de Le Mans (duas delas com o filho Michael) e fazendo uma tentativa de qualificação para as 500 Milhas de Indianapolis aos 63 anos de idade (sic). Contudo, um acidente na qualificação, que levou o Dallara ao ar, fez com que Mário se decidisse por arrumar as luvas. E o filho Michael fez o mesmo no fim da corrida?

Também, aos 65 anos, com dinheiro a rodos, uma escola de pilotagem, produtor de vinhos, um complexo desportivo entre outras coisas para lhe ocupar o tempo (leia-se netos), se calhar é melhor Mário Andretti pensar só em provas como o próximo Circuito Histórico da Boavista. E sempre continuava a sua política de aproximar dois mundos...


quarta-feira, dezembro 07, 2005

Ainda dizem que quem corre por gosto não se cansa!

|

Os esboços de textos biográficos destes senhores deram um bom trabalho. E ainda me falta mais uns 30!!!!


domingo, dezembro 04, 2005

A quadratura do círculo

|
Hoje vi Alexandra Lencastre a citar Cinha Jardim.

sábado, dezembro 03, 2005

Palvaras de conforto

|
- Mãe, tenho fome!

- Devias ter vergonha, moço d'um raio! Olha lá os meninos de África? Vê lá se eles se queixam??!!


quinta-feira, dezembro 01, 2005

Ontem à noite fui às compras

|

This page is powered by Blogger. Isn't yours?

Weblog Commenting and Trackback by HaloScan.com